گزارش نشست بررسی سیاست‌گذاری حملونقل پاک شهری
سخنران مهندس محمد درویش
مرکز مطالعات سیاست‌گذاری عمومی دانشگاه تهران 23 مهرماه، میزبان نشست تخصصی «بررسی سیاست‌گذاری حملونقل پاک شهری» با محورهایی چون شناسایی چالش‌های حوزه حملونقل پاک، نقد ساختار سیاست‌گذاری حملونقل شهری و بررسی مدلهای موفق در توسعه حملونقل پاک بود. این نشست با حضور آقای دکتر مجید وحید ریاست مرکز، آقای مهندس محمد درویش عضو شورای حملونقل پاک وزارت کشور؛ مدیر اسبق آموزش‌های مردمی سازمان محیط‌زیست، از پژوهشگران با سابقه و کنشگران به نام حوزه محیط‌زیست و جمعی از دانشجویان رشته سیاست‌گذاری عمومی برگزار شد.
محمد درویش، مروج کمپین سه شنبه‌های بدون خودرو، با تاکید بر مشکلات عدیده محیط‌زیست ایران ضمن آمار و ارقام تکان‌دهنده، نقدهایی بسیاری نسبت به سیاست‌های اتخاذشده در حوزه محیط‌زیست و بی‌اعتنایی نه تنها مدیران بلکه عموم مردم نسبت به موضوع فرسایش زیستگاه خود مطرح کردند. ایشان پیش از هر چیز حل معضلات محیط‌زیست را حاصل یک تفکر چند رشته‌ای، فهم بوم شناختی و عزم متخصصان رشته‌های دانشگاهی مختلف برای کسب نگرشی جامع به برنامه‌ریزی‌ها و تصمیمات سیاستی دانست: «هرکس اگر فقط در حوزه تخصص خود جلو برود و ملاحظات رشته های دیگر را در نظر نگیرد نتیجه آن چیزی شبیه به فاجعه خواهد بود، مانند فاجعه سد گتوند که تا 8.8 ریشتر در برابر زلزله مقاومت می کند، بزرگترین و مرتفع ترین سد خاکی ایران و حتی آسیای جنوب غربی است و می تواند در برابر یک سیل با بیش از دور برگشت صد هزار سال مقاومت کند؛ پس از نظر کارایی حرف ندارد. اما حاصل این سد یک فاجعه مطلق برای خوزستان و طبیعت ما شد به طوری که هر سال 25% به شوری جلگه خوزستان اضافه می کند و افت حاصل خیزی خاک را در بزرگترین استان کشاورزی ما به ارمغان می آورد.»
از سوی دیگر به نگاه سطحی نسبت ارائه راهکار برای حل مشکل محیط‌زیست نقد داشتند: «برای حل مشکل آلودگی هوایا محیط‌زیست، نباید روی خود مشکل تمرکز کرد، باید روی بستری که این مشکل را ایجاد می کند تمرکز کرد.» آقای درویش با تمرکز بر حوزه حملونقل شهری و ارتباط آن با سیاست‌گذاری عمومی، قدم بنیادین حل مشکلات این حوزه را که گریبان گیر تهران امروز و بسیاری از کلان‌شهرهای ایران است، تغییر رویکرد مدیران از خودرو محوری، به زیست محوری است؛ رویکردی که به تعریف ایشان معادل BIOCRACY به معنای «قائل شدن حرمت حیات برای همه زیستمندان» است. به زعم ایشان اگر سیاست‌گذار مبلمان شهری را بر حسب نگرشی زیست محوری سامان دهد، به مراتب قدم موثرتری برای مهار بیابان‌زدایی و خطر جزیره گرمایی و مشکلات اجتماعی و … برداشته است. چرا که جامعه ایرانی در رفت‌وآمد روزانه‌اش با مشکل کم تحرکی و به طبع بیماری‌های ناشی از آن، هدر رفت زمان مفید شهروندان در ترافیک، آمار بالای جرائم شهری ناشی از تصادف خودرو، آلودگی شدید صوتی مخل اعصاب و روان و… در کنار همه این موارد آلودگی هوا روبه رو است؛ اما دغدغه معابر ایمن برای پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری و حملونقل عمومی با کیفیت کجای داستان محیط‌زیست و سیاست‌های شهری قرار دارد. «اگر به جای هزینه هایی که برای ساخت تونل توحید و…. شد برای ساخت مسیر دوچرخه صرف می شد هزینه کمتری را متحمل می شدیم! آقای قالیباف می گفت که به من آمار داده اند میزان خودروها 3 برابر میزان معابر عمومی شهری است، پس به طبع هم آلودگی هوا ایجاد میشود و هم ترافیک ایجاد می شود و آلودگی صوتی و… پس باید اول سطح معابر عمومی را افزایش دهیم تا متناسب با تعداد خودروها شود. پس کاری که کرد این بود که پل، خیابان، اتوبان و تقاطع ساخت طوری که وقتی آقای قالیباف بعد از 12 سال در سال 96 شهرداری را تحویل داد میزان معابر 70 کیلومتر بیشتر از میزانی که تا سال 1400 باید می ساخت و به حق بیشتر از هر شخص دیگری اتوبان ساخت. اما در سال 96 اعلام کردند که حالا تعداد خودروها 6 برابر میزان معابر عمومی است. یعنی نتوانسته است مشکل را حل کند.» این سیاست‌ها خسارات و لطمات بسیاری به محیط‌زیست و کیفیت زندگی و سلامت انسان‌ها وارد کرده است و هزینه‌های زیادی را به ارمغان آورده است و این در حالی است که با اتخاذ سیاست‌های زیست محور می‌توان این هزینه‌ها را به نصف این مقدار کاهش داد.
ایشان تاکید کردند برای شنیده شدن مصائب محیط‌زیست و موضوع مبلمان شهری زیست محور باید بتوانیم: «دغدغه های خود را به زبان اقتصاد این مملکت کمی بکنیم و با عدد و رقم صحبت بکنیم. به عنوان مثال استفاده از درچرخه در سفر های شهری چقدر صرفه اقتصادی دارد؟ در لندن در روز 33 میلیون سفر اتفاق میافتد و در تهران 26 میلیون سفر در روز اتفاق میافتد. لندن مخاسبه کرده است که اگر سفر های شهری خود را با دوچرخه سامان بدهد 21 هزار یورو به اقتصاد شهری کمک می کند، ما نیز با همکاری متخصصین اقتصاد و سیسات گذاری باید بتواند این عدد را برای تهران و سایر کلان شهر ها محاسبه کنیم. ما در تهران طرحی را پیش بردیم که در برنامه 5 ساله شهرداری میخواهیم تعداد سفر با دوچرخه را از 60 هزار سفر در سال 1397 به 300 هزار سفر برسانیم. بودجه این کار 125 میلیارد تومان است و اگر 300 هزار سفر در روز اتفاق بیافتد و به جای 21 هزار یورو فقط 100 یورو به اقتصاد شهر کمک کند، در برابر بودجه 125 میلیارد تومانی بسیار سودآور است و برای مجرایان متقاعد کننده خواهد بودو البته توجه داشته باشید که در مرکز پژوهش های ملی به قیمت سال 2002 گزارش کرده است آلودگی هوا 2.2 میلیارد دلار خسارت سالانه به همراه دارد.
ایشان ضمن ارائه مثال از شهرهایی که به خوبی توانسته‌اند حملونقل شهری را با نگاه زیستی سامان بدهند به مدلهایی مانند با بالا بردن کیفیت و سرعت خدمات‌دهی وسایل حملونقل عمومی، ایجاد بستر و زمینه‌های لازم برای تشویق مردم به استفاده از دوچرخه مانند ایجاد معابر ایمن و پرداخت وام‌های بدون بهره برای خرید دوچرخه، استفاده از طرح تشویق و تنبیه برای کاهش استفاده روزانه خودروهای تک سرنشین و استفاده از دوچرخه در معابر داخل شهری می‌توان به نتایج مطلوبی دست پیدا کرد و از این میزان حجم آلودگی هوا و صوتی که باعث مشکلات بسیاری در زندگی شهری شده است کاست.
در پایان جلسه به پرسش و پاسخ‌هایی مطرح شد که از نکات مهم این بخش می‌توان به تاکید مهندس درویش در کارآمد بودن حضور بخش خصوصی در ترویج و تسهیل دوچرخه‌سواری مانند دوچرخه‌های بی دود نسل 4 و 5 بوده است، اشاره کرد.
در نهایت آقای دکتر وحید ریاست مرکز مطالعات سیاست‌گذاری عمومی ضمن تشکر از حضور و نکات ارزنده مهندس درویش و از ایشان برای همکاری با این مرکز در رابطه با مسائل پژوهشی و پایان‌نامه و کارآموزی دانشجویان دعوت به عمل آوردند.
